正值旺季出貨時節，海運價格的持續下降，對于跨境賣家以及物流服務商本是減少成本的利好消息，可是近期上漲的亞馬遜倉儲費無疑又給了賣家重重一擊，有賣家簡單計算了一下，整個旺季就多了60-80萬元左右的費用，到了不得不提價的地步。

此外，頻頻暴雷的貨代事件也令許多賣家以及物流商深陷糾紛，比如近期深圳某頭部貨代就菜踩雷了：由于合作的供應鏈企業違規申報，導致貨物滯留在日本港口，雖然問題主要出在供應鏈企業，但是為了減少大家的共同損失，貨代不得不向貨主籌資清關。

深圳一位資深貨代告訴雨果跨境，貨代圈暴雷往往是因為合規性問題。“日本海關查貨非常嚴格，低報、數量不對或外形侵權都會扣貨。”

01

海運價格已經跌去60%

波羅的海航運交易所發布的FBX指數顯示，截止到9月26日，FBX集裝箱海運價格平均為4029美元，較去年9月份的歷史高點，已經下跌63.8%。其中，中國/遠東—北美西海岸航線運價較去年最高運價水平下跌85.7%，中國/遠東—北美東海岸航線運價下跌68.8%，中國/遠東—北歐航線運價較今年1月最高點下跌53.2%。

對于全球集運市場而言，三四季度是傳統旺季，“一倉難求”的現象在如今已經難以見到，更多的是海運價格急速下滑，集裝箱航運市場表現疲軟。

根據上海航交所10月14日公布的數據，最新一期SCFI指數下跌108.95點至1814點，跌幅5.7%，距離年初高點跌幅達65%。歐美四大主要航線運價直落，其中美西線、歐洲線單周跌幅超過12%，距離高點分別下跌74%、67%。

據運去哪平臺運營負責人陸洋介紹，就運去哪平臺上國際物流產品交易情況看，部分海運空運干線的物流成本較去年下降了3/4，自6月份上海疫情結束之后，7月份整體的運價就開始進入震蕩下行的趨勢。運費下降，大比例還是在海運，不過空運價格的降幅和海運基本一樣，從8月份開始，賣家就能清晰的感知到運費降價。物流費用的下降對于中國賣家來說是一個很好的機遇，合理的運費也能凸顯出中國制造在海外的優勢。

巨星科技、賽輪輪胎等均表示，海運價格波動對公司的盈利能力、銷售業務的開展等均有較大影響。

陸洋表示：“歷年來，第四季度都是整個歐美市場的旺季，大多賣家從8月份就進入了旺季備貨周期。2022年受國際大環境影響，歐美賣家的庫存指數較高，從整體情況來看，旺季備貨并不似往年那般瘋狂。不過不同品類所表現出備貨的情況略有差異。”

同時，陸洋認為，短期內的供需不匹配其實還是會出現的，但是從整個長線來看，運費會趨于相對穩定的一個狀態。

海運成本雖不斷減少，可是影響賣家利潤的各類成本依然在增加，甚至引發賣家們呼吁要一起漲價。

02

倉儲費上漲倒逼賣家提價

近期，翻倍的亞馬遜旺季倉儲費引發不少賣家吐槽，旺季利潤都被倉儲費吞噬。旺季加收配送費是亞馬遜一貫的做法，不止配送費，旺季倉儲費也會上漲。

亞馬遜此前提醒賣家從10月15日到1月14日，將針對美國和加拿大所有多渠道配送訂單收取假日高峰期配送費用。使用FBA的賣家，必須為每件商品額外支付0.35美元。

“海運費持續下降，可是十月份開始旺季倉儲費翻3.5倍，15號開始fFBA每件漲0.35-0.5刀，旺季提價已經迫在眉睫了。”一位賣家感慨說道。

另有賣家計算了一下整個旺季的賬單：假如一個月銷售15萬件（每天5k），1500000.357.0=367500，FBA、FEE差不多37萬人民幣；加上旺季倉儲費將近3倍，估計得增加60-80萬左右費用，旺季每個月一百萬凈利潤就這么沒了，難道還不漲價？

“發了那么多貨過去，必須要漲價了，可是競爭對手沒有任何動作，也確實讓人糾結。生怕一漲價就被干下去了。”一位賣家惆悵說道。

03

貨代暴雷向貨主籌款清關

海運的“暴利時代”正在逐漸消退，貨代圈的大洗牌也還沒結束，一些低效率經營的貨代公司面臨更嚴峻的生存環境。

近日，一封來自深圳某頭部貨代公司的《情況告知書》，在國際貨代物流圈被刷屏，再一次為各位賣家與貨代敲響了警鐘。

據了解，今年1月，深圳某供應鏈企業找深圳某頭部貨代訂艙，要求安排貨物運到日本港口。但是，這批貨物因為違規申報，貨物到港后被日本海關以申報與實際不符查扣。因目的港一直未提貨，到10月中旬已預計產生集裝箱超期使用和堆存費用約上百萬元，并且目的港的超期使用費和堆存費仍在持續產生。

因為海關扣貨導致且在持續攀升的天價堆存費，深圳某供應鏈企業無力支付的情況下，該頭部貨運只能找貨主協商。

深圳一位資深貨代告訴雨果跨境，暴雷案件中，深圳某頭部貨代的直接客戶是那家供應鏈企業，并不是賣家，如果是因為供應鏈企業違規申報以及無力支付費用才造成的問題，如何處理到港的貨物，原則上深圳某頭部貨代可以自行處理。和貨主協商，是其合理且有效的做法。

運去哪平臺運營負責人陸洋表示，跨境物流絕對不應該是一個暴利行業，對于貿易商而言，跨境物流是一個服務支持行業，是需要精耕細作的。去年大量中小貨代以及微小貨代入局跨境電商分羹，但是他們本身并不具備生存力，沒有數字化能力、又做不到精細化經營、更無法為賣家提供細致的服務，這樣的企業本來就該被淘汰。

在其看來，跨境物流從業者認知到物流并不是一個暴利的行業，而是需要通過長期布局，積攢自己的優勢，最終和賣家達成雙贏的狀態；目前，跨境圈優勝劣汰的形勢越來越明顯，有實力的物流企業才能更好地在跨境賽道進行長期留存。

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