通過2022年行業十大事件復盤，可以看到整個行業格局正在發生一系列顯著變化。
2022年，跨境物流行業發生了許多大事件，如果要總結出印象最深刻的，每個人可能有不同的看法。百曉生團隊整理了2022年所有的重大新聞，最終從里面篩選出了10個對行業產生較大影響、對行業格局發展具有標志性意義的事件。
2022年2、3月份，俄烏戰爭爆發，持續到現在已經快1年。俄烏沖突帶給行業的震動挺大的。反映在成本端，對跨境物流的影響最直接，運輸成本上漲，主要體現在油價上漲；一些航路的中斷，也造成了航空運輸成本上升。
俄烏戰爭的次生災害對行業沖擊更大。因為戰爭，歐洲出現了能源危機，天然氣、電力短缺，能源價格上漲再加上疫情導致的通貨膨脹，讓歐洲通脹率高企，消費力下降。這對出口和跨境物流的影響是非常深刻的。
俄烏戰爭讓疫情后本就脆弱的經濟雪上加霜，堪稱2022年最大的黑天鵝事件，這個事件給行業帶深層次影響，尤其是對做歐線的物流服務商和賣家，在貨量上，如果說美線貨量跌了3到4成，那么歐線貨量幾乎跌了5成。
亞馬遜業績暴雷、市值暴跌、虧損裁員，是很多人沒想到的，因為亞馬遜曾經是全球市值最高的公司，結果2022年前9個月累計虧損超過30億美元，持續虧損導致它年末全球裁員大約1萬人。頭部電商平臺裁員上萬人，沖擊是非常大的。
截止到今年11月，亞馬遜也成為了全球首個市值縮水超過1萬億美元的上市公司——曾經是全球市值最高，現在卻是全球市值縮水最厲害的公司。
2022年，亞馬遜在跨境電商的頭把交椅也面臨諸多挑戰，SHEIN、沃爾瑪等平臺都在威脅著它的地位。此外，亞馬遜平臺的一些擴張策略，也帶來了庫存和成本的壓力。平臺賺的是商家和服務商的錢，如果平臺自身不賺錢，商家和服務商的處境也不會好到哪里去。
2022年，整個跨境電商市場最大的明星就是SHIEN。市面上的物流公司，如果做的是SHEIN的生意，2022年依然實現了不錯的業績增長，甚至倍增。SHEIN現在又陸續開放了一些服裝以外的其他品類的招商，正在嘗試逐步發展成一個多品類的電商平臺。
在垂直細分品類里，SHEIN成為了通過獨立站模式成功出海的典型案例，在整個中國是為數不多的。在美國，SHEIN已經超過亞馬遜，成為全球下載量最高的購物類APP。并且SHEIN已經開始逐步自建物流，建設配送中心和海外倉，強化物流能力。
這也從另外一個層面說明，中國的獨立站模式還有很大的發展空間，SHEIN是垂直細分類目里依靠服裝獨立站發展起來的一個典型案例，那么在其他垂直細分的品類領域能不能起來第二個類似于SHEIN的案例呢？這值得去探索和思考。
放眼海內外，可能整個行業沒人能卷得過這家公司——中文名叫拼多多，出海版叫Temu。Temu卷到什么程度？幾美金、零點幾美金全球包郵，國內其它鋪貨類賣家都做不到的價格，但拼多多做卻可以包郵，很多SKU的運費比貨值還貴。
2022年，鋪貨型賣家日子本就不好過，拼多多的砸錢模式直接把這些賣家干趴下了。還有拼多多的物流服務商在年底也虧得很慘，基本上都是自貼腰包幫拼多多運貨，旺季還要派駐場操作去倉庫幫拼多多免費干活，幾乎每一單都在虧錢。
拼多多來到跨境圈，除了把鋪貨型賣家卷得一塌糊涂，也把跨境物流的直發小包專線市場攪得一潭渾水。這種通過極限壓低國內供貨商和服務商的價格，以此來變相補貼美國消費者的模式還能持續多久? 尚需進一步觀察。
2022年歐美主流市場都不同程度地出現了貨量下跌或者消費萎縮，但像東南亞、中東、南美等新興市場，依然是生機盎然，呈現出強勁的增長勢頭。所以做新興市場國家的平臺、賣家、服務商，2022年的日子過得還是比較滋潤的。
2022跨境物流行業生態圈里還有另一個攪局者極兔，極兔之前通過每一票都帶血的超低價虧錢搶單模式強勢進入國內快遞生態圈，現在又來跨境圈繼續虧錢砸貨量。從專線小包一直卷到FBA，后面也有可能涉足海外倉。
2022年，很多頭部企業都在主動瘦身，一些被優化掉的人大部分都去了極兔或者京東。2022年還在大規模招人的公司就是極兔和京東。
在疫情期間，一些國際巨頭，包括大的global貨代、上游船公司，賺了很多錢，之后大肆買船、買飛機、買公司。過去兩年，因為有全貨機運力的公司賺了不少錢，所以很多公司開始布局涉足航空貨運。比如船公司，馬士基、CMA CGM，都開始買飛機，成立貨運航司。
國內的巨頭企業目前也在積極布局，很多企業都成立了全貨運航司，比如頭部企業縱騰集團買了一架波音777，華貿物流、廣州嘉誠準備設立貨運航空公司，京東貨運航空拿到了牌照，宏遠物流也買了幾架飛機，等等。
順豐圓通在國內很早就布局了。在2022年順豐還有一個非常大的舉動，就是鄂州花湖機場正式投產，作為國內首個專業貨運機場，也是整個中國跨境物流發展的一個里程碑事件。
隨著2022年的雙十一落下帷幕，阿里、京東等主流電商平臺都沒有對今年的雙十一業績做過多的透漏以及分析，雙十一連年持續增長的神話不再延續，從側面也反映出了當下整個內需以及消費乏力的實際現狀。
為了尋求更多的增量業務，隨著拼多多、快手、抖音、唯品會等平臺積極探索出海業務，
國內的物流快遞企業也已經在積極布局跨境物流，國內物流公司目前也同樣面臨單量的瓶頸，而這本質上也來源于電商平臺的流量瓶頸。
比如順豐開始開通跨境FBA的物流服務，推出戰狼計劃，加大了在東南亞的市場開拓力度，京東、三通一達、百世等企業也在持續加大在跨境物流板塊的投入布局，預計2023年國內商家以及服務型企業的出海熱潮不減。
在2022年，不到半年的時間里，美線海運出口整柜的價格從1萬多美金狂跌到1千多美金，海運費暴跌了接近10倍，比股災還嚴重，堪稱行業史詩般的大型滑鐵盧。
海運費的暴跌有利有弊。先說有利的一面，對于貿易商是比較利好的。過去疫情導致海運費太貴，物流成本很高，高運價不利于貿易全球化，對電商賣家很不友好。導致很多商品的運費超過貨值，所以海運費的回落，對做跨境的電商賣家、貿易公司、工廠來講是好事情，因為流通成本降低了，交期更快，資金鏈周轉也更快，船期正常了，碼頭、海運也不堵了。
但對船公司或者物流貨代來講，則是利空。運費降低后，年前很多公司簽的可能是七八千美金的年約，結果現在市價只有一兩千美金，虧損價差太大。對于手中握有大量運力資源的貨代公司而言，運力在2022年由之前被瘋搶的香餑餑變成了如今的燙手山芋。
目前站在更高層面來看待整個行業的發展趨勢，行業整合正在加速。頭部企業整合動作頻頻，2022年行業中發生了很多大的并購事件。
比如全球第五大海運貨代巨頭，最近的DB Schenker，如果被出售，DSV或者DHL可能都會去收購。很明顯，大的global貨代之間也在做相應的整合。放射到整個跨境物流圈，整合就更多了。
再比如，中集世聯達通過連續戰略投資和并購多個市場垂直細分領域的貨代企業，實現了在絕大部分航線的領先地位，并于2022年引入上港集團、隱山資本等戰略投資者，計劃從中集集團分拆后獨立上市。
越來越多的船公司、Global貨代、上市企業等都在試圖通過整合并購以及投資等方式來強化和補充自身的業務能力以及服務半徑，上游企業發力端到端全鏈路布局，重資產壁壘結合多場景的服務解決方案延伸，讓服務更好的貼近終端消費者，成為了不可逆的趨勢。
通過2022年行業十大事件復盤，可以看到整個行業格局正在發生的一系列顯著變化。但同時，在不同的層面上參與的勢力更多了，行業競爭維度也更加多元化。依據這些變化，可以幫助我們更好的去做2022的年終復盤以及2023的發展規劃。
