今年跨境電商行業(yè)備受錘煉，第三方平臺(tái)合規(guī)化整頓、物流暴漲、價(jià)格激戰(zhàn)等貫穿全年，賣(mài)家群體正在經(jīng)歷這一非常規(guī)時(shí)期。

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在所有不利因素中，影響范圍最大的當(dāng)屬物流：海運(yùn)價(jià)格一度突破30元/kg,空運(yùn)價(jià)位逼近100元/kg，雖價(jià)格翻倍但時(shí)效較去年已是云泥之別，無(wú)論平臺(tái)賣(mài)家還是獨(dú)立站賣(mài)家，都只能望洋興嘆。

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疫情持續(xù)，接下來(lái)的物流趨勢(shì)如何？賣(mài)家該如何應(yīng)對(duì)多變的物流挑戰(zhàn)？我們就此采訪了業(yè)內(nèi)人士。

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價(jià)格上漲，空運(yùn)或升至125元/kg

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去年，市場(chǎng)美森價(jià)位約在10元/kg，空運(yùn)價(jià)位在40元/kg左右，賣(mài)家們對(duì)這樣的價(jià)格習(xí)以為常。直到今年，物流變身“新貴”，刷新了人們的認(rèn)知。

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9月至10月，美森價(jià)格短暫下降后迎來(lái)強(qiáng)勢(shì)反彈，市場(chǎng)報(bào)價(jià)一度高達(dá)35元/kg。空運(yùn)也接連攀升，由于航班減少、客改貨取消，美線空運(yùn)價(jià)格漲至八九十元每公斤，部分報(bào)價(jià)已超90元/kg，快遞價(jià)格也達(dá)到80元/kg。

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與此同時(shí)，海、空、鐵等物流渠道時(shí)效全面降級(jí)，跨境物流迎來(lái)大考。

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樂(lè)天國(guó)際速遞華東業(yè)務(wù)總監(jiān)吳玉鑫介紹，空派有兩種發(fā)貨方式——直發(fā)貨和海外倉(cāng)一件代發(fā)，具體而言，賣(mài)家使用較多的是美國(guó)、加拿大及巴西專(zhuān)線小包，而空運(yùn)成本比快遞價(jià)格更高。以加拿大路向?yàn)槔?dāng)前DHL的價(jià)格約在80元/kg，但不解決關(guān)稅；而空運(yùn)價(jià)格已達(dá)110元/kg，UPS渠道也是一樣。

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美國(guó)路向，國(guó)內(nèi)至美國(guó)西岸的空運(yùn)價(jià)格在90元/kg，至美國(guó)東岸的價(jià)格在110元/kg。原因是受疫情影響，許多客改貨班機(jī)取消；同時(shí)上艙配載取消，因沒(méi)有航空運(yùn)輸權(quán)，包機(jī)成為一種想象。

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接下來(lái)的空運(yùn)價(jià)格趨勢(shì)如何？

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“根據(jù)民航總局新規(guī)定，上艙不能正常配載，外航也不會(huì)進(jìn)來(lái)很多，12月10號(hào)左右空運(yùn)會(huì)達(dá)到價(jià)格峰值，大概在125元/kg，預(yù)計(jì)在6月底之前航空價(jià)格都會(huì)處在80-120/kg左右。”吳玉鑫說(shuō)。

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物流集體漲價(jià)大背景下，賣(mài)家很難找到價(jià)格低廉的備貨渠道。“今年的旺季和去年的旺季比不了，去年航空價(jià)格在40（元/kg）左右。各政策影響下，今年價(jià)格在100（元/kg）左右，用戶(hù)想要選擇價(jià)格便宜的渠道發(fā)貨，基本不太可能。”

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承壓的不只是賣(mài)家，物流公司也因此面臨更大的資金墊付壓力。吳玉鑫表示，目前客戶(hù)出貨量大、艙位少，公司的幾位股東已經(jīng)準(zhǔn)備好充足的資金，來(lái)應(yīng)對(duì)這個(gè)旺季。

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疫情持續(xù)，物流全鏈條受阻

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疫情雖有所緩和，但相比此前，海外消費(fèi)者線下購(gòu)物現(xiàn)象仍明顯減少，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的人越來(lái)越多，而跨境運(yùn)輸流程的透明度和時(shí)效性，也打消了消費(fèi)者對(duì)于跨境物流服務(wù)的不信任。

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埃森哲發(fā)布的“網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)者調(diào)查報(bào)告”顯示，3/4的居民更愿意在使用第三方物流的店鋪購(gòu)物，原因是運(yùn)輸安全性有保障；約2/3的居民因?yàn)殪`活的交付方式轉(zhuǎn)移到網(wǎng)上購(gòu)物，尤其是對(duì)無(wú)法派送的包裹提供安全、便捷的取貨地點(diǎn)，大部分購(gòu)物需求正加速由線下場(chǎng)景向線上電商平臺(tái)轉(zhuǎn)移。

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但疫情帶來(lái)的影響是全方位的，當(dāng)前的跨境物流很難承載龐大的貨運(yùn)量。

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吳玉鑫介紹，以美國(guó)和加拿大為例，目前頭程艙位緊張、運(yùn)費(fèi)高漲，目的港排隊(duì)、塞港嚴(yán)重，碼頭工人短缺、卸船緩慢，碼頭拖車(chē)減少且運(yùn)費(fèi)較高。

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海外倉(cāng)方面，疫情、旺季疊加大賣(mài)賬戶(hù)被封等因素，導(dǎo)致近期海外倉(cāng)倉(cāng)租資源緊張，一倉(cāng)難求；尾程方面，快遞漲價(jià)、旺季附加費(fèi)生效，快遞提取車(chē)輛短缺、時(shí)效延長(zhǎng)，送FBA倉(cāng)庫(kù)卡車(chē)少、價(jià)格上漲，亞馬遜入倉(cāng)需排隊(duì)、上架緩慢。

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從頭程到后端，物流環(huán)節(jié)層層受阻，而疫情正帶來(lái)更多不確定性。

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近一個(gè)月，新冠病毒變異毒株“奧密克戎”引起全球警惕。據(jù)12月3日日本媒體消息，奧密克戎毒株已波及全球32個(gè)國(guó)家和地區(qū)。多國(guó)開(kāi)始收緊邊境管控，以色列、日本先后宣布禁止所有外國(guó)人入境，英國(guó)、美國(guó)等也已發(fā)出相關(guān)限制，全球航空業(yè)再次承壓，空運(yùn)物流恐被波及。

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如何應(yīng)對(duì)物流困境

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對(duì)于亞馬遜賣(mài)家而言，不僅物流費(fèi)用攀升，倉(cāng)儲(chǔ)成本也在上漲。

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11月，亞馬遜宣布更新FBA費(fèi)用，自2022年1月18日起，亞馬遜配送費(fèi)、FBA月倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)和超齡庫(kù)存附加費(fèi)、移除和棄置訂單費(fèi)及物流輕小商品計(jì)劃費(fèi)用變更，一連串費(fèi)用上漲讓賣(mài)家們叫苦不迭。

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接下來(lái)賣(mài)家應(yīng)如何備貨？吳玉鑫給出幾點(diǎn)建議：

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1、物流成本飛漲，賣(mài)家需要及時(shí)核算更新產(chǎn)品銷(xiāo)售價(jià)格；

2、物流時(shí)效延長(zhǎng)，可選擇提前備貨，預(yù)留意外延誤的時(shí)間；

3、尾程丟包、破損等問(wèn)題可能加劇，備貨量也需要留有余量；

4、FBA爆倉(cāng)嚴(yán)重，對(duì)于到倉(cāng)貨物要做到盡快上架、盡快出貨、盡快轉(zhuǎn)運(yùn)，并采用更多的派送方式；

5、部分亞馬遜倉(cāng)庫(kù)不提供POD，出問(wèn)題索賠困難，選擇靠譜物流商不會(huì)因此侵吞賣(mài)家貨物；

6、因疫情治安比以前更差，偷搶等現(xiàn)象會(huì)更加猖獗，為避免貨物出現(xiàn)損失，應(yīng)更慎重選擇物流商。

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跨境電商發(fā)展迅猛，行業(yè)物流情況也隨之改變。

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吳玉鑫表示，跨境出口物流發(fā)展從探索到壯大，越來(lái)越多的傳統(tǒng)貨運(yùn)代理轉(zhuǎn)型成為跨境物流服務(wù)商，形成鐵運(yùn)、空運(yùn)等物流形式。近年來(lái)，受終端郵費(fèi)上調(diào)影響，物流服務(wù)商相繼推出專(zhuān)線類(lèi)物流產(chǎn)品新業(yè)務(wù)。

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在運(yùn)輸過(guò)程中，常見(jiàn)的爆倉(cāng)及海關(guān)查驗(yàn)十分考驗(yàn)物流公司的能力。

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以樂(lè)天速遞為例，發(fā)貨前公司會(huì)提前告知客戶(hù)做到品名如實(shí)申報(bào)、物品渠道選擇正確，不能發(fā)違禁品等。如遇海關(guān)查驗(yàn)，也會(huì)搶先和清關(guān)行、貨站、海關(guān)三方取得聯(lián)系，提交補(bǔ)充資料，以便海關(guān)及時(shí)放行。如遇郵局爆倉(cāng)，公司也會(huì)選擇更多卡派服務(wù)將貨物運(yùn)輸至其他站點(diǎn)。

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后疫情時(shí)代，賣(mài)家如何打通物流環(huán)節(jié)高效備貨？12月13日，在2021首屆中國(guó)（鄭州）中部跨境電商賣(mài)家品牌出海峰會(huì)上，樂(lè)天華東業(yè)務(wù)總監(jiān)吳玉鑫將進(jìn)行“專(zhuān)注北美市場(chǎng)跨境物流”主題演講，掃描海報(bào)下方二維碼或點(diǎn)擊“閱讀原文”即可免費(fèi)報(bào)名參會(huì)。