隨著通脹對消費者需求造成影響，全球經濟普遍放緩，美國國際貿易出現下滑。觀察發現，美國集裝箱貨物進口量連續數月下滑，2022年12月已跌至接近疫情前的水平。其中，美國從中國進口的集裝箱繼續呈下降趨勢，而韓國和印度則迎來最大降幅。

笛卡爾集團（Descartes Systems Group）是聯合商業物流密集型全球知名企業，近期推出了美國集裝箱進口報告。報告顯示，2022年12月份美國集裝箱進口量與疫情前水平保持一致，美國東部和墨西哥灣沿岸港口的降幅最大，而西海岸港口開始重新回攏市場份額。

與此同時，美國12月份集裝箱進口量較11月份略有下降，環比下降1.3%至190萬標準箱。然而，2022年12月的吞吐量比2021年12月下降了19.3%，同比下降量更為顯著。2022年12月美國所進口的190萬標準箱，僅比2019年12月的進口量高出1.3%，與疫情前水平相去不遠。

2022年12月美國從中國進口的集裝箱繼續呈下降趨勢，進口量為686,514標準箱，較11月下降0.5%，較8月高點下降31.9%。中國占美國集裝箱進口總額的35.4%，比2022年2月41.5%的高點下降了6.1%。韓國和印度則迎來最大降幅，而日本位列美國進口量最多的10個國家之一。

盡管總體吞吐量略有下降，但美國前10大港口中有一半的吞吐量有所增長，其中洛杉磯港的總體增幅最大，而休斯頓港和紐約/新澤西港的降幅最大。

該報告的另一個有趣的發現是，西海岸港口已經開始重新奪回之前被東海岸和墨西哥灣沿岸港口奪走的市場份額。在進口集裝箱總量中，西海岸港口的市場份額在2022年12月份增長至38.1%，比11月份增長1.2%，而東部和墨西哥灣沿岸港口的市場份額下降至45.5%，比11月份下降1.7%。

2022年12月，前10大港口的市場份額部分流向較小規模的港口，前10大港口占美國港口總吞吐量的83.6%，而2022年11月為84.1%。

如下圖所示，美國最大的西海岸港口(橙色)繼續經歷集裝箱吞吐量轉移到其他港口，包括東海岸和墨西哥灣沿岸(藍色)。除休斯頓港之外，東部和海灣的主要港口現在的吞吐量都低于2021年初港口擁堵的峰值。洛杉磯港的集裝箱進口處理量為349,493標準箱。紐約/新澤西港在2022年12月跌至第二，為312,763標準箱。

2022年12月港口延誤情況不斷減少，尤其是東海岸港口。2022年12月的總體港口延誤低于2022年11月。東海岸主要港口的等待時間下降幅度最大，等待天數不超過10天。同時，西海岸的主要港口等待時間均遠低于10天，并在一定程度上趨于穩定。雖然延誤情況得到了改善，但與疫情前水平相比，時效可靠性仍然較低。根據Freight Waves與Sea Intelligence數據顯示，航運時效可靠性比2019年低了近20%。

勞工沖突仍保持不變，并對西海岸港口運營構成持續性風險。2022年5月10日，代表美國西海岸港口的航運公司和碼頭運營商的太平洋海事協會（PMA）和代表碼頭工人的國際碼頭和倉庫聯盟（ILWU）將就美西港口工人問題展開會議，為7月1日到期的2.2萬名西海岸碼頭工人商談新勞動合同，但到目前為止，談判似乎暫未取得全新進展。同時，加州AB5法案（California Assembly Bill 5）仍是一個可能影響港口運作的重大關鍵所在，目前未有更佳的解決方案提供給卡車司機，未來加州其他港口可能會發生更多與該法律相關的罷工運動，造成更大的影響。

盡管港口擁堵情況有所改善，但蟄伏的勞動力不確定性，也可能是加州主要港口沒能掌握集裝箱主要進口量的重要原因。

除此之外，主要經濟指標也反映了美國經濟形勢的好壞，最終也反映了進口需求的旺盛與否。2022年12月美國增加了22.3萬個就業崗位，失業率降至3.5%的創紀錄水平。強勁的就業數據通常會給供應鏈和物流運營帶來壓力——因這兩大環節同屬于勞動密集型行業——在尋找資源方面的競爭范圍也將因此擴大。與此同時，美國通貨膨脹率仍然居高不下，美聯儲將再次評估提高利率的必要性，進而抑制通貨膨脹惡化。美國能源信息協會（U.S.Energy Information Association）數據顯示，汽油成本小幅下降至每加侖3.22美元，并回落至2021年同期價格，柴油價格也降至每加侖4.58美元。由于地緣沖突帶來的影響，在可預見的未來，這兩大能源價格都將可能繼續保持在高位。

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