越來越多的預(yù)測表明，海運不暢的問題將會在今年持續(xù)下去。當(dāng)前，集裝箱運價、船舶租賃費用和港口擁堵仍處于或接近歷史高位，行業(yè)對海運市場恢復(fù)正常的預(yù)期一再推遲，甚至有機構(gòu)認(rèn)為，海運擁堵的問題將持續(xù)到2023年。

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在這種情況下，船東為了保證運力，也愿意支付高昂的價格來租賃和購買船只。在2021年，集裝箱船的交易數(shù)量達到了歷史最高水平。航運咨詢機構(gòu)Alphaliner的報告稱，去年集裝箱船的交易量達到了572艘，相當(dāng)于197萬TEU。

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同時，從2020年第四季度開始，各大班輪公司就已經(jīng)開始了新船訂購，行業(yè)分析師Jorgen Lian表示，這些訂購的新船將在2023年和2024年交付，屆時，將有大量新增船隊進入市場。

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“在那時，全球港口的吞吐量將會增加15%，如果在此之前擁堵問題沒有得到緩解，那么港口將會面臨更大的壓力。”Jorgen Lian說。

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事實上，從2021年下半年開始，美國港口就已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶隆＿M入2022年，洛杉磯和長灘港附近等待泊位的船只數(shù)量達到穩(wěn)定的水平，自1月初以來平均每天排隊的船舶高達101艘，在1月9日，等待的船舶達到109艘。

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究竟是什么原因?qū)е铝撕＿\擁堵和供應(yīng)鏈問題？有一種說法認(rèn)為，當(dāng)前供應(yīng)鏈擁堵的問題是由于歐美市場持續(xù)高漲的需求推動的。如果確實是由于需求上漲導(dǎo)致的擁堵，那么海運和供應(yīng)鏈的擁堵就有可能持續(xù)到2023年。

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以星就是這個說法的支持者之一。以星的CFO認(rèn)為，2023年交付的新造船的產(chǎn)能過剩威脅很小，部分原因是陸地運輸?shù)膿矶拢绕涫窃诿绹懮线\輸?shù)膿矶聦⒉糠值窒爺?shù)量增長帶來的產(chǎn)能和運力過剩。

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不過也有一種理論認(rèn)為，是由于供應(yīng)鏈部分環(huán)節(jié)出了問題，只要能夠找到并解決這些問題環(huán)節(jié)，就能解決當(dāng)前的供應(yīng)鏈問題。