距離2023年就剩下兩個月了，有很多企業在問：今年會有旺季嗎？

在跨境物流行業，以往傳統意義上的旺季指的是9到12月。現在已經10月底了，市場行情依然比較低迷。近期美線海運價格跌破3000美元，歐美線路空運價格也是徘徊在大約20-30元/KG左右不等。

對于手中握有大量船司以及航司固定倉位合約的代理而言，今年前10個月因為市場需求低迷而導致的貨量不足，幾乎都是處于比較大的虧損狀態。前10個月的虧損靠后面僅剩的2個月可以翻盤嗎？

海運費的跌幅更加夸張，下跌大約百分之七八十，要回到去年那個價位的高點很難。現在很多代理已經停止履約或者和船司重新商定合約價格了。價格可能會繼續維持在較低的水平。但也不至于太低，因為船公司聯盟會通過縮減運力供給來控制運價在一個合理區間。

同時，在不同的地區，跨境物流企業面臨的市場情況也不同。

在歐美主流市場，基于歐洲能源危機，通脹較高，成本暴漲，消費力不足導致需求下降。在美國市場，近幾個月經濟逐漸開始向好，通脹問題緩解。所以相比于歐洲，美國市場的前景會好一些，消費需正在逐步回升。

而在新興市場，當下行業比較關注的東南亞、南美、中東、非洲、拉美等區域潛力依然很大。

在東南亞市場，現在國內的參與者已經很多，雖然競爭很激烈，但相對而言還是處于持續發展中的階段，需求還很大，仍有挖掘的機會；南美市場的表現較為亮眼，有很大的增量；中東和非洲地區目前是處于孕育和發展的階段，機會潛力很大。

所以，有沒有旺季也要具體分析，雖說一些主流市場遇冷，但并非所有市場都不行。

當下，很多跨境物流企業和從業人員都感受到了行業的內卷。

面對寒冬，對今年旺季不抱希望的企業，也無須悲觀，日子還是繼續要過下去，依然有很多能做的事情。

一些中小規模的公司，沒有太大的經營壓力，可以專注于企業內部的建設，提升團隊專業能力和凝聚力，適當“躺平”。養精蓄銳。

體量較大的公司，日常經營成本較高，不是說“躺平”就能“躺平”的，在磨練內功的同時，還要嘗試尋找第二增長曲線，增加收入來源。

面對下滑的業務，大企業要突破瓶頸，一方面要有斷臂求生的勇氣，一方面要尋求新的增量來進行彌補，這對于經營者和決策者是很大的考驗。

總的來說，在經濟下行的時候，企業更需韜光養晦，提升自身的核心競爭實力。

萬事萬物都有周期，每一個行業都有潮起潮落。現在跨境物流現階段的“卷”，但這并不意味著這個行業不行了。況且，說到卷，也要看和哪些行業對比。比起旅游、餐飲、酒店、娛樂等行業，跨境物流在疫情期間已經算很不錯的行業了。

在疫情這幾年，不少公司都賺到了第一桶金，有了一些原始積累，進而有了抵御風險的資本。

隨著行業繼續發展，加入這條賽道的玩家越來越多，賺快錢的時代終會過去，到了真正比拼實力和內功的階段，就不能再用賺快錢的想法去思考未來了。

在短期內，整個行業不確定因素有很多，外部因素有俄烏沖突、美元加息等，內部有疫情管控的政策尺度等。這些都是不可控的，所以明年市場前景如何，現在很難預測。

行情明朗的時候主動出擊，前景難料的時候蟄伏觀察，識時務者為俊杰。面對未來的這些不確定性，跨境物流公司更需要看清當下的行業和自身現狀，未雨綢繆。

有沒有旺季其實并沒有那么重要，企業反而應該忘記旺季，從更長遠的角度做布局和規劃。

隨著貿易的碎片化趨勢，帶來了訂單的碎片化，加之供應鏈擁堵狀況緩解，消費者和賣家已經沒有必要大量囤貨了，消費逐漸趨于理性，貨量會相對進入一個較為平穩的階段。

要想在未來搶占更多市場，挖掘更多機會，就需要繼續深耕自身優勢領域，同時拓寬邊界，讓自身業務更加多元，以增強抗風險能力。

要穿越寒冬，在行業中長遠立足，就不能執著于一時的盈虧，而是要用長期主義的視角，夯實基本功，有了更為綜合的實力，在面臨行業變局時才能靈活應對。