近日，中國至美西價出現(xiàn)大幅回調(diào)受到市場關(guān)注，與9月10日20586美元/ FEU(40英尺集裝箱)高點相比，下跌近5000美元，跌幅達到22.25%。甚至有貨運公司表示，從寧波港、上海港發(fā)往美國西海岸的海運費3天跌去了3個月的漲幅！

中美海運價格回調(diào)，令不少飽受運價暴漲之苦的外貿(mào)中小企業(yè)看到了曙光。為何美西運價回調(diào)?未來海運價格將如何走？多位業(yè)內(nèi)專家和從業(yè)人員向證券時報記者表示，此次價格回調(diào)是正常現(xiàn)象，隨著訂單的周期性減少，海運運力增加，海運價格或?qū)⒅饾u回歸至理性水平。

近年來，新冠疫情打亂了全球的海運鏈條，海外多個國家碼頭擁堵，導(dǎo)致全球海運運價高漲。以中美航線為例，中國至美西航線從往常的5000美元漲至2。2萬美元，不少中小外貿(mào)企業(yè)叫苦不迭，附加值不高的貨物貨值甚至抵不上運費。近日，中美等部分航線的海運價格出現(xiàn)回調(diào)，但相對于疫情前仍處于高位。

近日，波羅的海貨運指數(shù)(FBX)數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱貨運指數(shù)已從9月10日11109美元跌至10月8日的9949美元。

其中，跌幅最大的是熱門航線中國/東亞—美西，指數(shù)價格已經(jīng)連續(xù)四周下跌，9月10日為20586美元/FEU，10月8號跌至16004美元/FEU，下跌近5000美元，跌幅達到22.25%。

記者在某國際物流交流群看到，10月11日，甚至有最新報價顯示，從深圳/鹽田港到美國洛杉磯/長灘港運費降至8300美元，相對比于波羅的海貨運指數(shù)(FBX)價格直接腰斬。不過有業(yè)內(nèi)人士表示，出現(xiàn)大幅低于市場價格，可能是臨時調(diào)整放出來的倉位，也可能是黃牛拋柜壓低價格。

美線運費大跌背后的主因是什么呢?壹航運創(chuàng)始人兼CEO鐘哲超向記者表示，加班船運力增加，疊加國慶黃金周長假，還有出乎業(yè)界意料的拉閘限電潮，三股力量碰撞在一起，美西航線就這樣在沒有一點點防備的情況下轟然大跌，這波殺跌讓很多囤艙位的黃牛黨措手不及。

專業(yè)人士認為，美西運價下跌對整個海運市場是件好事，價格暴跌讓所有人感受到了市場的無情，運費會暴漲就一定會大跌。此外，暴跌也再次說明，市場的事最終還得用市場的方式來解決。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長表示，近期海運價格有所回調(diào)，但仍處于高位，對全球貿(mào)易和消費成本造成很大的壓力。從供給端來看，從去年到現(xiàn)在，國際運力一直在增加，會有效緩解船位艙位緊缺的情況。

不過所長認為，很難下結(jié)論說限電是運價下跌的原因，限電對珠三角地區(qū)的企業(yè)影響較小，而珠三角、長三角是外貿(mào)集中地，外貿(mào)訂單是否減少，需要看9月、10月的出口數(shù)據(jù)。從歷年的趨勢來看，外貿(mào)訂單高峰期已經(jīng)過去，前段時間惡性補貨和圣誕節(jié)的存貨，7、8、9月是訂單的高峰期，到10月份基本已經(jīng)結(jié)束，這是一個正常的季節(jié)性周期反應(yīng)，不一定是拉閘限電的直接結(jié)果。

并非所有航線的運價都下跌，上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，截至10月8日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)較上期上漲1。6%，漲幅最高的是東南亞航線8.6%，美東航線7.0%。其中美西航線、地中海航線和南非航線分別下跌3.7%、1.6%和1.1%。

“近期我們兩個凍柜去巴西，運費便宜了近4000美元。中國去歐洲的航線降得不明顯，還是按照正常需要發(fā)貨。”國內(nèi)某外貿(mào)公司負責(zé)人介紹。同樣，中國至非洲的航線運價仍相對穩(wěn)定，并沒有出現(xiàn)下跌。