據報道，雖然宏觀經濟數據顯示美國消費者支出正在放緩（理論上這將緩解嚴重擁堵的港口的壓力），但供應鏈系統內外的一系列棘手問題正頑固地阻礙著集裝箱貨流的正常恢復。

同時也是白宮在10月13日，為解決南加州港口瓶頸而采取的洛杉磯港7x24小時全天候運營措施面臨嚴峻挑戰的原因。

要將最繁忙的北美港口的貨物處理工作延長至夜間和周末，需要碼頭、卡車司機和配送中心之間采取協調行動，成為一個綜合系統，才能有效地發揮作用。

與出口港口不同，出口港口是流程的終點，貨物可以在任何時間從任何起點到達港口。而在進口港口，港口是流程的起點，貨物必須通過卡車或鐵路從港口運出，再通過配送中心到達消費者手中。

然而，整個供應鏈中的關鍵角色未以協調的方式有效行動。例如，進口商通常不愿意讓配送中心(DC)的大門7x24小時地開著，以在夜間接收集裝箱。紐約-新澤西港等其他進口口岸多年來一直在與這個問題作斗爭，但收效甚微。

正如拜登的聲明所指出的：“與世界其他主要港口不同，美國港口未能實現在夜間和周末運營所提供的全部可能性。”這是運輸文化的一部分，限制成本，但也優先考慮自身利益。

10月5日，南卡羅來納州港務局首席執行官Jim Newsome在紐約國際海事的就職演說中表示：“解決方案的很大一部分是我們在供應鏈中更好地合作，而不是僅僅關心我們自己的私利。”

長灘港在延長營業時間后的幾周內發現，如果卡車司機不利用延長營業時間的閘門，那么僅僅保持延長營業時間幾乎沒有什么效果。不過，這在一定程度上是由于卡車司機無法將集裝箱運送到配送中心，因為配送中心要么不開放，要么已經堆滿了集裝箱。

拜登的聲明明確承認了這一挑戰，指出、UPS、、三星、和塔吉特已經承諾，到今年年底，每周在夜間把總計3500個集裝箱運出碼頭。盡管這只占洛杉磯長灘港目前每周總進口量的3%左右，但政府希望其他供應鏈參與者也能效仿。

白宮表示：“這些承諾向運輸供應鏈上的其他參與者——鐵路、卡車和倉庫——提供了一個明確的信號，即在非高峰時間需要運送額外的貨物。”

這是對過去做法的重大改變，這類情況也有在增加，但仍然只有少數BCOs（受益貨主）愿意繼續開放接收設施，并派遣貨運卡車司機進行夜間運輸。

此外，即使是讓倉庫在非工作時間接收集裝箱，也會受到宏觀趨勢本身產生的破壞性影響的阻礙，其中包括這些配送中心大都已被貨物填滿的事實。

這不僅是因為2020年的消費者支出轉向了通過集裝箱運輸的家裝商品，也由于消費者支出從實體零售購物轉向了電子商務，導致電子商務快速增長，所需的直流容量遠遠超過配送中心目前的容量，而新的設施還沒有跟上。

如果集裝箱無法及時運出港口，港口就會被填滿。據南加州海事交易所報告稱，港口外等待停泊的船舶數量有所上升，共有70艘集裝箱船在這兩個港口外等待，其中三分之一是1萬TEU以上的大型集裝箱船，額定總運力達28.1萬TEU。此外，洛杉磯港船舶停泊的平均時間已達12.5天。

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