為了吸引更大的托運人，預計將宣布從11月1日起只處理直接托運人的貨物，排除貨運代理。

馬士基提供了一個單一的平臺，允許托運人門到門預訂貨物，聲稱這將簡化運輸，并為受益貨主（BCO）提供更大的供應鏈可視性。

然而，包括Kuehne+Nagel在內的主要貨運代理公司目前為承運人提供大部分貨物組合服務。但有消息稱，從亞洲到歐洲，貨運代理收取的合同價格約為4000美元/FEU，然后再以20000美元/FEU轉售給客戶。業內有說法是，馬士基是對貨代報復性懲罰。

“這意味著馬士基損失16000美元，因此該公司希望懲罰貨運代理，”一位業內資深人士聲稱。

K+N公司航運部全球主管 Schacht不愿就費率及其與該公司的關系發表評論，但馬士基表示：“貨代一直是并將繼續是我們船舶運輸最大的客戶群體之一。”不過，馬士基補充稱，它希望在“我們目前看到的需求遠遠超過供應的特殊市場環境”中提高供應鏈的可靠性。

由于目前市場狀況，“我們已經通知一些客戶，我們將無法滿足他們所有的期望，特別是在特定的航線上，比如亞洲到歐洲和亞洲到北美，我們已經看到了前所未有的擁堵和中斷。”然而，他們仍然可以在其他40多條可用的貿易航線上開展業務。”

全球托運人論壇（GSF）的James Hookham認為，一些托運人將成為贏家，他相信馬士基可能會推出一個新的交易平臺，以開發其供應鏈綜合方法。

“不祥之兆已經有一段時間了，”他解釋道。“隨著交易平臺的發展，航運公司將直接向托運人提供貨運能力一直是有可能的。”但問題是，一些BCOs是否愿意直接與馬士基進行交易。Hookham說：“我們一直有直接與航運公司打交道的選擇，但托運人更喜歡個性化的服務。”

數字集裝箱航運協會（Digital Container Shipping Association）為標準化數字交換而成立，該協會概述的大部分工作“可能看起來抽象而遙遠，但它將使聯盟能夠相互傳遞業務。”

馬士基可以提供門到門的價格，這將“對批量發貨人來說是一個非常令人興奮的前景，但規模較小的發貨人可能會覺得他們將被甩在后面”。馬士基此舉對于這些較小貨主來說，貨代在與船公司進行價格談判和為他們提供拼箱服務等方面，發揮了很大的作用。除了與船公司的議價能力，貨代提供的更細致的服務，也是船公司目前無法做到的。

Hookham還警告說：“監管機構需要及時發揮作用，因為我們不希望航運公司成為運輸行業的Facebook或，這給歐盟敲響了警鐘。” Hookham認為，共享商業敏感信息(如零售商的預測銷售數據)不應成為這一舉措的一部分。

事實上，在2019年7月份馬士基進行了多筆相關收購和投資后，終于定下內陸運輸業務的發展目標，并向托運人提供全鏈條服務。當時，馬士基首席執行官施索仁（S?ren Skou）在接受華爾街日報采訪時表示，希望在兩年左右的時間內，公司的內陸運輸與海上運輸的營收占比接近50%。有專家表示，直接向托運人提供全鏈條服務替代傳統貨運代理，是大型船公司實現增值的一種方法。

按照施索仁的說法：“馬士基正在轉型，為客戶的供應鏈提供綜合的端到端解決方案。在推動業務與市場增長保持一致的同時，我們會加速非海運業務的快速增長。”

早在2018年9月，馬士基就宣布了新一輪戰略調整，從2019年1月1日起，丹馬士（Damco）的供應鏈管理服務和馬士基航運的海運產品進行整合，旨在為貨主提供全方位的物流解決方案。2019年5月，馬士基再次宣布，為了加速物流與服務業務的發展，自2019年8月1日起，馬士基碼頭公司的內陸服務業務（APM Terminals Inland Services）將整合至馬士基物流與服務業務（Maersk Logistics & Services）。當時施索仁表示，計劃在2021年前完成馬士基的改造。